青岛罗德通用机械设备有限公司与云南昆明某机场签订了凸轮转子泵应用于航空煤油装卸车的销售合同，因此对于航空煤油这个领域进行了深入的研究和思考。

航空油料是国家重要战略物资，是航空器的专用燃料，目前除晋江机场、南阳机场等少数几个支线机场外，全国支线及通勤机场由国家授权中国航油集团公司提供航空煤油配置及保障服务，借助中国航油在全国主要运输机场成熟的航空煤油供应网络及分销渠道，目前支线机场的航空煤油供应保障比较通畅，操作流程规范，基本可以满足当地民航运输需求。通用航空油料消耗量及比例

利用飞行总量与航油消耗量的关系，对通用航空的航油消耗量进行预测，航油总消耗量等于通用航空飞行总量（h）、通用航空平均每小时耗油量（L/h）、航油（含航空煤油和航空汽油）平均密度（kg/L）三者的乘积。根据通用航空现状的分析结论，通用航空小时耗油量为160L/h，航油平均密度为0.8kg/L，航空汽油、航空煤油的消耗比为1:4。

2012－2020年，通用航空航空汽油占通用航空用油总消耗比例按20%计算，则到2020年，通用航空航空汽油加油量约为5×10^4t、航空煤油加油量约为20×10^4t。三、通用机场航空油料保障面临的问题1加油需求量小并且通用机场分散虽然未来几年通用航空将以较快的速度发展，但由于目前通用航空规模的基数较小，通用航空器的数量和飞行小时总量相对较小，同时由于通用航空飞行时间短、小时耗油量低等原因，通用航空航油加油量不大，根据以上预测，到2020年，通用航空加油量约25×10^4t，总加油量相当于一个中型机场规模。

另根据供油公司预测，2020年我国运输机场油料业务量将达到4695×10^4t，我国支线机场业务量483×10^4t，届时通用、支线机场航油加油量只占全国机场的10.8%。而通用航空油料需求量仅为美国2010年需求量的5.1%；航空汽油需求量仅为美国2010年航空汽油需求量的8.3%。

通用、支线机场存在数量多、分布零散的问题。航空汽油作为国家战略物资仍由国家发改委下达计划，而发改委对需求量低于5000t/a以下的不予审批，而国内通用航空企业普遍需求量在500t/a以下，油料需求分散难以聚集；在企业层面，中国石油集团公司实行销售四统一（资源统一配置、产品统一标准、网络统一布局、价格统一管理等）后，炼厂无单独销售权限，必须由中国石油销售公司统一调配，从中国石油内部汇总需求量到下达生产计划链条过长。

为解决航空汽油短缺，一些通用航空企业选择在茂名、湛江等地委托当地炼油厂少量生产自给，这些炼油厂虽是正规石化企业，生产出的航空汽油也符合其规范要求的各项性能参数指标，但没有国家相关部门发放的航空汽油生产牌照。此外，部分通用航空企业为解决油荒，也有委托山东等地的小炼厂生产无证航空汽油，甚至采用汽车用油予以替代的情况，因而给通用航空企业带来飞行安全隐患。

除改革现有配给制度，解决航空汽油生产厂家少、生产能力有限、产量低的现状外，如何科学布局建设配送中心，通过对航空煤油二次配送，平衡通用和支线机场数量多且零散、航油加油量小与生产集中的矛盾，完善航油保障供应体系，亦是急需解决的问题。2缺乏适用通用航空的油料价格体系民航发[2006]31号文件《关于印发航空煤油销售价格改革方案（试行）的通知》，采取了“以东补西、以大补小、以外养内”的价格管理原则，文件中规定的航空煤油的进销差价以大区域为单位，未能真实反映各机场的实际成本费用情况，也使得支线机场航油供应呈现普遍亏损的局面。

目前通用、支线机场的通用航空飞行器存在飞行架次多，加注量少的特点，而现行民航航油价格体系以销售量吨为进销差价单位，航空煤油的销售价格不能反映供油企业的真实成本，这将极大挫伤供油企业保障通用航空油料的积极性。

通勤机场航空煤油保障方面，中国航油依靠完善的供应网络，较好地完成了对通用航空的保障。在航空煤油价格体系方面，基本按照民航发[2006]31号文件执行。此外在部分机场，针对部分通用航空飞行器单架次加油量少、加注速度慢、需重力加注等特点，对该部分客户加收加油出车服务费（或技术服务费）。上述费用的收取，由供油公司和使用单位签署《航空燃料供应合同》补充协议进行约定。
目前国内尚无专业的航空汽油供应企业，通用航空企业航空汽油资源获取渠道混乱，主要表现为部分航空汽油渠道缺乏购销合同、资源获取不稳定、结算单据发票缺失等。同时销售价格混乱，最高时航空汽油每吨炒到3×10^4元甚至更高，给通用航空企业运营带来较大影响。

因此，急需建立统一的通用航空油料价格体系，国家进行价格的宏观调控管理，并给予供油企业一定的价格调整权力，形成国家政策支持，地方资金扶植，供油企业积极保障的良好产业发展局面。
在通用航空供油方面，还存在运输、储存、加注设备以及监管等方面的问题，航空汽油的油品质量控制、接收、储存、加注、计量、质量监督等目前无相应的国家标准，急需尽快统一规范，进一步推进通用航空企业油料安全标准化作业。四、通用机场航油布局1油源布局目前，生产航空煤油的炼厂很多，航空煤油的产量除了地域分布不均外，总的产量基本可以满足机场的航煤需求。而能生产航空汽油的企业目前只有兰州石化和燕山石化两家，而且产量有限，生产的航空汽油具有高度计划性，一般的通航企业较难获得。生产航空汽油的炼厂数量太少，与未来通用机场的全国全面铺开不匹配，必然造成大部分机场油料运输距离长、成本高。

因此，急需从国家层面适度放开生产航空汽油企业的数量限制，实现通用航空企业比较集中地区有生产航空汽油的炼厂或每个大的区域都有相应的炼厂，全国可以按东北、华北、华东、华南、中南、西南、新疆等区域划分，使每个区域都有一个或两个炼厂，使区域内通航企业可以就近获得油料资源，降低运输成本。

当然，由于通用航空产业的发展会有一个过程，要达到发达国家的水平需要相当长的一段时间，因此，对生产航空汽油的炼厂的布局可以循序渐进地规划实施，根据各个区域通用机场的布局和业务量开展情况合理布置，避免炼厂生产的航空汽油销售不出去的局面发生，造成社会资源浪费。

解决航空汽油供应短缺的局面，可以借鉴发达国家的经验，建立适合我国的航空汽油合格审定制度，使有能力、想生产的炼厂获得生产许可，增加市场供给量，与实际需求匹配，形成政府监督和行业指导下的市场化运作，建立一体化的航空汽油服务保障体系。2配送网络布局根据通用机场规划，未来将逐步实现每个市或县都有自己的通用机场，虽然今后可以实现每个大区域内都有相应的炼厂，但每个通用机场都从相应区域的炼厂直接购买航空燃料显然是不现实的，部分通用机场的运输距离会很长，也不利于资源的集中管理。

因此，有必要在各个分区内，根据通用机场的布局情况，围绕炼厂或在比较大的城市构建航空燃料一级配送网络中心，一级配送中心应具备以下条件：①具备良好的运输条件，有铁路卸油站或汽车运输条件；②应有一定库容，可满足周边机场一段时间的加油需要，平衡区域内需求的季节性波动；③配送中心最好处于通用机场群的较中心位置，尽可能多地覆盖周边通用机场；④一级配送中心应配备化验设施，满足油品化验需要。
随着通用机场的数量逐渐增加，为实现配送中心对通用机场的区域覆盖，可以考虑增加一级配送中心数量或考虑增加二级配送中心，二级配送中心的库容可以适当减小，满足周边一个或多个通用机场的航空油料需求即可，最后一级则为通用机场油库，其库容满足所在通用机场一段时间油料需求即可。

实际上，通用机场航空油料规划布局的难点是航空汽油的配送和规划，现民航机场的机场油库或中转油库内基本没有航空汽油的装卸和储存设施，部分油库内以前建有航空汽油的储存和装卸设施（如埋地罐、桶装库房等），但由于长时间不用，基本处于废弃状态。造成航空汽油目前各自为政的局面主要还是航空汽油的用量太小，造成设备利用率不高，成本高。根据实际发展需要，按照整体分布合理、系统协调配套、满足可持续发展的要求，以“统一、实用、兼容、高效”为原则，逐年分批建设。我国通用机场航空煤油需求量较小，应将通用机场航空煤油资源需求融入民航机场航空煤油配送体系，依托供油公司现有供油网络及设施设备，以现有大中型机场和支线机场的机场油库作为通用航空油料的一级或二级配送中心，实现就近配送，满足未来通航机场航空煤油需求，并最大程度地节约投资。通过对通用航空油料供油网络的综合布局，最终实现通用航空产业的快速发展。

通用航空产业的发展需要国家适度放开相关政策，在通用航空产业发展的初期阶段，国家、民航局需要制定对通航配套产业的扶持政策，对油料定价、基础设施建设、税收等方面给予政策支持，建立通用航空的航油价格体系和行业监管体系，唯有此，通用航空产业才能有序、快速地发展。

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